**C919大飞机恐怕拿不到**适航证,您还敢坐么
展开全部 **适航证就是**说了算有对企业更好没有拉倒 C919是我国自主研制的新一代喷气式干线客机,2008年开始正式研制,是我国16个重大科技专项之一。
C919飞机采用单通道窄体布局,基本型可以乘坐158名乘客,与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737相当。
C919全机长度接近39米,翼展近36米,比同类型飞机略大。
C919大量采用复合材料和新型航空合金,使得机体更大的情况下,总体重量保持在合理水平。
与同级别的空客A320和波音737相比,**的C919更快速、更省油、更环保 C919的最大挑战不是国产化率,而是如何拿到**的准飞证,也就是**联邦航空局FAA认证。
**商飞的专家对取证比较乐观,认为尽管C919取证会千难万难,但有之前ARJ21支线客机探路,C919取证时间将会缩短, 6年内有望获得适航证。
不过,考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21,至今依旧没有获得**FAA适航证。
种种迹象表明,C919很有可能拿不到**的适航证,一方面**民航局会坚持让美方同意中方的适航条例25部,也就是相互认证,这样C919可以在国内审定取证。
另一方面**必然会对C919取证工作进行刁难和封杀,绝不会同意在**审定大飞机25部。
适航证是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证,是打开国际航空市场的门票。
为了保持垄断地位,适航证在很多时候成为西方国家和航空巨头铸造行业壁垒的工具(波音参与FAA条款制定,空客参与EASA条款制定)。
甚至还成为西方国家的**治博弈工具。
有些国内外公众对C919大客机的安全性有些顾虑,其实这是多虑了。
一架喷气大客机,在其全寿命周期内,安全水平主要由以下四个要素决定,即航空器的设计、制造、运行和维护水平。
**民航局颁布的一系列规章制度,例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和 CCAR145部,全都是参照**联邦航空局FAA的法规和标准,甚至是逐字逐句严格翻译过来的,实际上**民航运营安全水平在全世界范围内是较高的。
C919具有完全自主知识产权外,生产制造方面绝不逊色同类型的波音、空客客机,目前C919大飞机的零部件都是特别成熟而且现今的国际品牌或**制造,天天在天上飞,C919经历7年时间,严格按照CCAR25部来设计,研制体系严格按照**SAE/ARP4754《高度集成或复杂飞机系统适航审定考虑》规定的方法和流程来开展,做了大量设计、计算、试验,可以说C919是完全按照**标准设计和生产的,C919的安全性跟波音和空客的大飞机没有任何区别。
C919要想商业运营需取得哪三证?
展开全部 随着2017年5月5日,我国首架国产大飞机C919在上海浦东机场的天空划过一道美丽的弧线,**的民机事业,经过近半个世纪的发展,真正进入了产业化阶段。
C919是我国首次按照国际标准研制、拥有自主知识产权的大型客机。
有了它就意味着我国有望进入全球“大飞机俱乐部”,挑战大飞机制造产业上的波音(Boeing)、空客(Airbus)双寡头格局。
但是,一款新的飞机从首飞到商业运营,中间还需要经过重重考验,至少要取得民用飞机的“适航三证”,即型号合格证(TC)、生产许可证(PC)和单机适航证(AC),来证明自己是一款安全可靠的飞机。
“加载5%,以5%为一级,逐级加至20%,检查设备”…… “加载至50%。
保载3秒”…… “加载至85%。
保载3秒”…… 仓库内的C919浑身布满白色胶带,胶带内则是能测出机体所受应力和应变的电阻片。
随着不断加大负荷,机体“骨骼”不断变形,机翼开始向上一点点翘起。
“结构必须能够承受极限载荷3秒钟而不破坏。
”C919大型客机副总设计师周良道说。
事实上,这近乎“酷刑”般的静力试验就多达20余项。
在今年2月的新加坡航展上,**商飞市场营销部副部长陆峥表示,C919大概需要三到四年时间来获得**民用航空局(CAAC)颁发的适航认证。
这还不够,CAAC的认证只能使飞机获准在**出售,想要赢得发达国家市场,商飞还需要获得**联邦航空管理局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的全部批准。
陆峥说,欧洲航空安全监管部门已启动认证程序,但**航空安全监管部门尚未启动这项程序,**商飞正在积极与**相关监管部门联系。
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